Kaufentscheidung Kleinwagen, fremde Marken.

[djmicromax]

Ui,..dann konnte der aber nicht fahren...oder du kannst es sehr gut !

Das Auto war für die Shcleife aufgebaut mit Käfig etc...mehr kann ich nicht sagen.

Ist halt immer die Sache auf was man steht. Auf dem Ring würde ich definitiv nen Sauger mit hoher Drehzahl bevorzugen. Die 7500 Umdrehungen im C2 VTS waren schon gut, wenn ich dann überlege was nen Type R bei 8600 macht...

Aber im Alltag würde ich ganz klar Turbo fahren, da ist nen Sauger zu angestrengt und man muss ständig mit hohen Drehzahlen fahren um flott voran zu kommen - und das kostet Sprit.

[Babbels]

Stimmt schon....!
Im Alltag ist ein kleiner Turbo schon sehr sinnig...aber als "Sportgerät" sollte es ein Sauger sein

[djmicromax]

Die Hersteller haben es ja auch erkannt...

Man schau sich nur mal um...alle kleinen Motoren haben mittlerweile nen Turbo oder gar Turbo und Kompressor wie bei VW und dafür nur 1,4 Liter Hubraum.

Die haben halt schön Dampf unten raus, gehen dafür aber meist in der Topspeed nicht so gut wie gleichstarke Sauger mit mehr Hubraum...aber wann bzw wie oft kann man die heute noch wirklich ausfahren.

[Christoph]

Weil ich ja aus dem "Lager" komme:

Clio (B) Sport 2.0 16V:

Phase1: 2000-2002, 169 PS => Kaum einer erreicht Serienleistung, meist 150 +/- 5 PS - günstig in der Anschaffung, teuer in der Wartung - gilt aber für alle Clio Sport

Phase2: 2002-2004, auch 169 PS => Faceliftmodell, schönere/bessere Innenausstattung, inkl. Klimaautomatik, Alcantara etc., erreicht eher Nennleistung, einzelne Exemplare streuen auch mal nach oben statt nach unten

Phase3: 2004-2005, 179 PS => geänderte Abgasanlage (vor allem Krümmer), u.a. mit besagtem Cup-Paket erhältlich, ausgereifteste Variante der drei Phasen, ESP Serie (meines Wissens)

Gab vom Phase 2 und 3 auch "Trophy" Varianten, bzw. "Ragnotti", beide gewichtsreduziert, ohne Klima und mit leichten 15" Rädern.

Und der Vollständigkeit halber:

Clio (C) Sport 2.0 16V:

Phase1, 2006-2009, 197 PS

Phase2, 2009-... 201 PS, Facelift (Front), geringfügig mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

Den Clio B würde ich durchaus noch zu den Kleinwagen zählen, der C hingegen fast eher zu den Kompakten, wobei man da auch gegen den Megane Sport abgrenzen müsste, der ja aber mit Turbo ein anderes Konzept verfolgt.

Genug geschwafelt: Mein Tip - ein 2004er oder 2005er Clio Sport Phase3 mit Cup-Paket in Sirius-gelb - einfach Porno die Farbe! Wertigerer Innenrum und schönerer Motor als im Twingo(2) Sport, der auf Clio B Bodengruppe steht, das nur am Rande...

EDIT: Sind wohl sehr rar gesät zur Zeit - Einzige Treffer: http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/detai ... rigin=PARK
http://www.autoscout24.de/Details.aspx?id=vghrcs3o1cnf

[k.Haosprinz86]

Hast da schicke Teile raus gesucht.
Aber so ein Clio Sport ist, wie Babbels geschrieben hat, eine andere Liga.
Und die Liga soll meine Freundin nicht fahren ist zu viel Leistung bei zu wenig Gewicht.
Aber mal zum Preis, ich finde ihn für die Laufleistung und das Baujahr zu teuer. Zum Vergleich, unser C4 mit 46tkm und BJ 2005 mit den ganzen Extras +
Wintereifen hat beim sreiösen großen Händler grad mal 10.000€ gekostet. Und für das Geld hätte ich auch einen VTS 177PS mit brauner Lederausstattung
haben können (war aber 2 Tage zu spät)

Zum Thema Turbo:
Ich hab gedacht, das Turbomotoren ordendlich Drehzahl brauchen und im unteren Bereich das Turboloch ist. Dafür aber bei sehr hohen Drehzahlen viel mehr Leistung entwickeln als Sauger. Das Turboloch kann aber mit einem Kompressor ausgeglichen werden.
Und ich habe gedacht, das Sauger (durch den meißt größeren Hubraum) mehr SDrehmoment im niedrigen Drehzahlbereich haben, dafür nicht so hoch drehen können und die Leistung bei sehr hohen Drehzahlen abknickt.
Ich bitte um Erläuterung

[Keijin]

Also zum Thema Turbo und Motor, es gibt Turbolader, die erst bei hohen Drehzahlen (hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase) anfangen zu wirken, werden aber nicht im Serien-Fahrzeug verwendet.

Die Serien-Turbolader sind auf niedrige Drehzahlen abgestimmt um dort das fehlende Drehmoment des Motors zu kompensieren.

Beispiel: Mein "alter" 1,6 16V in meinem C4 hat sein maximales Drehmoment bei 4000 1/min, der "neue" THP 150 hat sein maximales Drehmoment bereits bei 1500 1/min , man möge mich nun nicht auf genau Werte festnageln. Aber das Verhältnis wird klar. Man verlagert im Serienbau das Drehmoment-Maximum nach Vorne, so dass das Auto im Normalbetrieb bedeutend spritziger wirkt, aber oben rum ist das selbe Drehmoment, wie bei einem Sauger, meist sogar weniger Drehmoment vorhanden, weil der Turbolader dort einfach nicht mehr genug Volumen fördert und der Motor fast wieder selber Atmen muss, anstatt Zwangsbeatmung.

Wenn man jetzt mal absieht von den Turboladern mit variabler Flügelgeometrie, die arbeiten in einem breiteren Drehzahlfeld, sorgen aber auch nur für eine Überhöhung des Drehmoment-Maximums und dann einem stärkeren Abfall der Drehmoment-Kurve. Bei einem Sauger ist der Drehmomentverlauf relativ konstant. Beispiel:
Wieder mein 1,6 16V hat schon 90% des maximalen Drehmoments bei ca 2300 1/min , Drehmoment Max bei 4000 1/min , maximale Leistung ( Errechnet sich aus Drehmoment * Drehzahl in 1/s ) bei 5800 1/min. Der Turbo hat sein maximales Drehmoment bei 1500 1/min und maximale Leistung bei 4300 1/min oder so. Daraus kann man sehen, dass das Drehmoment bei höheren Drehzahlen anfängt sehr stark abzufallen, hät ich nu nen paar schöne Drehmoment/Leistungs Diagramme würd man das herrlich illustrieren können

Ich hoffe ich habe keinen Mist erzählt aber ich denke das sollte so stimmen, ich studier ja bloß Maschinenbau und nicht Fahrzeug bzw. Motorentechnik, gabs hier leider nicht im schönen Schleswig-Holstein

[martin]

Unser Twingo GT hat einen Turbo und von einem Turboloch spürt man nix. Der Wagen rennt vom Gefühl her ungefähr wie damals der Golf I GTI (hat auch ähnliche Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit).

[Skorrje]

Unser Twingo GT hat einen Turbo und von einem Turboloch spürt man nix. Der Wagen rennt vom Gefühl her ungefähr wie damals der Golf I GTI (hat auch ähnliche Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit).

Wie man aus dem (korrekt beschriebenen) Posting von Keijin schon erkennen konnte, gehört dein "GT" zu den zahmen Serienfahrzeugen, die die Turbo-Leistung eher im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bringen sollen. Wenn du mal einen endzeitlich getuneten Toyota Supra Turbo (jap. Modell) fahren solltest, wirst du feststellen, dass dort trotz Turbo unterhalb von 4.500 Touren gar nichts passiert und dir darüber fast schlagartig der Begrenzer um die Ohren fliegt. Solche Kisten sind aber nicht alltagstauglich. Und was den Vergleich mit dem Golf I GTI angeht: Das war ein (standfester) Saugmotor; ob dein hochgezüchtetes Turbo-Motörchen eine derart lange Dauerhaltbarkeit aufweisen wird, steht noch in den Sternen...

(Ansonsten noch nachträglich herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag, alter Haudegen! )

OT? Ich? Nööööö...

[martin]

(Ansonsten noch nachträglich herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag, alter Haudegen! )

Danke schön, 1/2 Jahrhundert, hätt´nicht gedacht, dass ich das mal schaffe

und nun zurück zu Thema.

[k.Haosprinz86]

Genau an so einen Toyota Supra 3.0 Turbo hab ich bei meiner Vorstellung über die Funktionsweise Gedacht.. Wieder was dazu gelernt.

Also irgendwie hört sich ein kleiner Turbo jetzt viel besser an in meinen Ohren.
Da das Auto hauptsächlich flott in der Stadt sein soll und nicht auf der Nordschleife bewegt wird, ist so ein Serienturbo, der im niedrigen Bereich arbeitet doch sehr von Vorteil.
Also hat er früher mehr Drehmoment und kann schneller beschleinigen, bzw. ich kann früher hochschalten im normalen Verkehr und bin trotzdem zügig unterwegs.
Stimmt ihr mir da zu? (Mich interessiert der Vergleich für die Stadt mit vielen Stop and Go mehr als das Leistungsverhalten auf dem Ring mit permanenten Drehzahlen am Maximalbereich)
Und was ist den spritfreundlicher, niedrige Drehzahlen mit Turbo, oder etwas höher drehen ohne Turbo?